Autogas, die erste Wahl der Welt | Candan Mühendislik

Vorteile von Autogas LPG als Motorkraftstoff
•Autogas ist wirtschaftlich, das Hauptziel ist die Kraftstoffeinsparung..

•Autogas erleichtert das Starten bei kaltem Wetter.

• Die Abgasemissionen von Autogasen sind geringer.
• Der Wartungsaufwand der Autogasanlage ist gering.
• Es kommt zu einer gleichmäßigeren Verteilung des Kraftstoffs (LPG) auf die Zylinder.
• Autogas hat hohe Oktanzahlen.
• Die Verbrennung von Autogas ist effizienter.
• Autogas ist für den Betrieb im mageren Gemisch geeignet.
• Das Schmieröl eines Autogasfahrzeugs hält länger.
• Motoren, die Autogas verwenden, hinterlassen weniger Rückstände im Brennraum.
• Es verursacht 30 % weniger Schäden an der Ozonschicht als Benzin.
•Die Verwendung von Autogas sorgt für eine saubere Verbrennung, verzögert die Verschmutzung der Zündkerze und verunreinigte Verbrennungen
Die Effizienz wird dadurch nicht beeinträchtigt.
Die Abgasanlage eines Autogasfahrzeugs hält länger

DIE GANZE WELT WAHL = AUTOGAS
Autogas und Autogassysteme, die in unserem Land seit den frühen 90er Jahren eingesetzt werden, haben die Türkei mittlerweile zum zweitgrößten Autogasverbrauchsland der Welt gemacht. Unser Land liegt in diesem Markt an der Spitze Europas, insbesondere aufgrund der Tatsache, dass die Abgaswerte von Autogassystemen im Vergleich zu Benzin- und Dieselfahrzeugen sehr niedrig sind, den seit Jahren erzielten positiven Referenzen, der technologischen Erneuerung der Systeme von Tag zu Tag und dem wichtigsten Grund für die Bevorzugung, der Wirtschaftlichkeit. Wie Sie wissen, war die Suche nach solchen Alternativen in einem Land, das das teuerste Benzin der Welt verbraucht, unvermeidlich. Autogassysteme, die derzeit am weitesten verbreiteten Alternativen, bieten uns viele Vorteile.
AUTOGAS-WIRTSCHAFT
Betrachtet man den wirtschaftlichen Aspekt, kann es für einen Verbraucher, der den Einbau einer sequentiellen Autogasanlage in sein Fahrzeug in Betracht zieht, zu sehr unterschiedlichen Preisen kommen. Man kann sagen, dass die offensichtlichsten Faktoren, die diese Preisklasse beeinflussen, Marke, Qualität, Technologie und die Anzahl der Zylinder des einzubauenden Fahrzeugs sind. Qualität und langfristig störungsfreier Betrieb der Anlage spielen für bewusste Verbraucher eine wichtige Rolle. Verbraucher sollten bei ihrer Wahl Wert auf Qualität und nicht auf ihr Budget legen. Heutzutage können wir vor dem Kauf eines Produkts verschiedene Informationen und Referenzen auf Websites und Foren einholen. Diese können Aufschluss über Marken und deren Qualität geben.
Geben wir ein Beispiel anhand des standardmäßigen sequentiellen Systems Smart von Lovato Sequential Autogas Systems; Der Montagepreis für dieses Produkt beträgt 1.390 TL. Wenn wir sagen, dass ein Fahrzeugbesitzer mit Benzinkosten von etwa 350 TL pro Monat durchschnittlich 40 % spart (dieser Prozentsatz kann je nach Benutzer und Fahrzeug variieren. 40 % ist der von uns angegebene durchschnittliche Sparbetrag), spart er 140 TL pro Monat. Autogasanlagen werden Verbrauchern meist mit 10-monatiger Ratenzahlung angeboten.

In diesem Fall zahlt das System seine eigenen Raten mit der monatlichen Ersparnis von 140 TL. Nach 10 Monaten beginnt Ihre Investition an den Verbraucher zurückzufließen. Sind die Benzinkosten des Verbrauchers höher, erwirtschaftet er einen Gewinn, sobald das System installiert ist. Was wir hier allgemein erklären wollen, ist, dass 40 % des Geldes, das Sie monatlich für Benzin bezahlen, Ihrem Monatsbudget hinzugefügt werden. Es gibt nicht viele Investitionen, die in so kurzer Zeit so viel Gewinn bringen, um die Familienwirtschaft zu unterstützen. Wir sprechen von Hunderten Lira zusätzlichem Einkommen pro Monat.
Vor allem bei längeren Reisen macht sich die Ersparnis deutlicher bemerkbar. Wenn kurz nach Inbetriebnahme des Systems eine lange Reise ansteht, amortisiert sich das System sofort zum Großteil. Wenn Sie beispielsweise 600 TL für Benzin ausgeben, um in den Urlaub zu fahren, werden 240 TL, also 40 %, zu Ihrem Urlaubsbudget hinzugefügt.
Wenn wir die monatlichen Benzinkosten für Flottenbetreiber auf der Grundlage einer Ersparnis von 40 % berechnen, stoßen wir ebenfalls auf sehr hohe Zahlen. Es ist auch zu bedenken, dass bei Autogasanlagen außer dem Filterwechsel keine Wartungskosten anfallen. Wir können unzählige Beispiele dieser Art nennen, um die wirtschaftlichen Vorteile von Autogasanlagen zu verdeutlichen.
BEITRAG ZUR UMWELT
Obwohl die umweltfreundlichen Eigenschaften von Autogas kein wirksamer Grund dafür sind, diese Systeme zu bevorzugen, sollten Verbraucher die folgenden Informationen im Hinterkopf behalten. Verbraucher, die auf Autogas umsteigen, werden in vielen Teilen der Welt vom Staat unterstützt, in unserem Land jedoch aufgrund dieses Umweltfaktors nicht.
Ein Mensch benötigt nur 15 Kubikmeter saubere Luft pro Tag.

Das Fahrzeug kann innerhalb von 10 Minuten zu einer Gefahr für die Atemwege werden. Heute sind in Istanbul mehr als zwei Millionen zugelassene Kraftfahrzeuge auf den Straßen und Alleen der Stadt unterwegs. Diese Zahl gibt einen Eindruck davon, wie wirksam Autos bei der Luftverschmutzung in der Luft sind, die wir atmen.

Beispielsweise wurde beim Emissionsvergleich eines Busses mit Flüssiggas und eines Busses mit EURO II-Diesel ermittelt, dass der Bus mit Flüssiggas etwa 23-mal weniger Schadstoffe ausstieß.

LEISTUNG

Autogasanlagen funktionieren bekanntlich nach dem gleichen Prinzip wie das vorgesehene Benzin. Aus diesem Grund besteht der einzige Unterschied im Betrieb des Fahrzeugs darin, dass es Benzin anstelle von Benzin als Kraftstoff verwendet. Autogas wird verwendet. Im Vergleich zu anderen alternativen Kraftstoffen sind autogasbetriebene Fahrzeuge in ihren Leistungs- und Betriebseigenschaften deutlich besser geeignet. Mit Autogas betriebene Motoren bieten dem Anwender aufgrund der hohen Oktanzahl von Autogas einen leistungsstärkeren, leiseren und flexibleren Einsatz.
SICHERHEIT
Für Verbraucher, die noch Fragen zur Sicherheit haben, sei darauf hingewiesen, dass die Produktions- und Sicherheitskontrollen dieser Systeme auf dem gleichen Niveau liegen wie die Produktion und Kontrollen von Benzin oder Diesel. Es gibt Studien unabhängiger Institutionen in Europa, die ergeben haben, dass Autogas mindestens genauso sicher ist wie Benzin und Diesel. Es gibt bereits viele internationale Standards, die in jeder Phase von Autogassystemen befolgt werden und auch in unserem Land angewendet werden.

KANN LPG IN DIESELMOTOREN VERWENDET WERDEN?
VERBRENNUNG IN DIESELMOTOREN
Benzin- und Dieselmotoren sind hinsichtlich der Thermodynamik des Zyklus äußerst ähnlich
ist es sehr wichtig im Hinblick auf die Verbrennungsstadien und die Kontrolle des Ereignisses.
offenbaren Unterschiede.
Bei Dieselmotoren erfährt die Luft im Ansaugtakt keine Drosselung.
Es wird vollständig in den Zylinder eingefüllt, ohne dass es zurückbleibt. Da das Kompressionsverhältnis zwischen 12 und 20 liegt
Gegen Ende der Kompression ist die Gastemperatur im Zylinder recht hoch. Kurz vor TDC
Kraftstoff beginnt zu versprühen und aufgrund der hohen Temperatur entzündet er sich, sobald er versprüht wird.
und Verbrennungen.
3.1.1 Verbrennungsstufen
Die Verbrennung in Dieselmotoren kann in drei Teilen untersucht werden. Zur Verbrennung in Dieselmotoren
Bei der Betrachtung der Indikatordiagramme erkennt man, dass der Punkt des maximalen Drucks die erste Phase des Verbrennungsprozesses darstellt.
wird als Endpunkt bezeichnet. Am Punkt maximaler Temperatur ist die zweite Phase die langsame Verbrennungsphase.
gilt als der Moment, in dem sie endet und die dritte Phase, die Nachverbrennung, beginnt (Safgönül et al. 1999).
Verzögerungszeitraum
Zwischen dem Beginn der Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum und dem Beginn der Verbrennung
Zeitraum oder die Verzögerungszeit zwischen dem Beginn des Sprühens und dem Beginn der Zündung.
Die Dauer dieses Zeitraums hängt vom Kraftstoff-Luft-Gemisch ab. Druck, Temperatur, Brennraum
Form und Qualität des Kraftstoffs sind die wichtigsten Faktoren, die diesen Zeitraum beeinflussen. Druck und Temperatur Ein hoher Wert von
verkürzt die Verzögerungszeit. In die Druckluft wird Kraftstoff eingespritzt
Zeit vermischt sich mit Luft. Dadurch beginnt die Verbrennung im Bereich des zu fetten Gemisches, aber
In armen Gegenden beginnt die Verbrennung später. Hohe Luftbewegung (Turbulenz) und homogen
verkürzt die Mischverzögerungszeit. Je länger das Intervall, desto mehr drin
führt zum Eindringen von Kraftstoff. Nach der ersten Zündung füllte sich der gesamte Kraftstoff in den Zylinder
brennt unkontrolliert (explosiv). Während der Zündzeit in den Zylinder eingespritzter Kraftstoff Eine Erhöhung der Menge an
verursacht Dieselklopfen (lkılıç 1999).
Ein typisches Druck-Kurbelwinkel-Diagramm für einen Dieselmotor ist in Abbildung 3.1 (a) dargestellt.
In Abbildung 3.1 (b) vom Beginn des Sprühens (PB) bis zum Ende des Sprühens (PS)
Massenkraftstoffeinspritzmenge wird angezeigt. Wie aus der Abbildung ersichtlich ist, wird es mit Punkt A ausgedrückt.
wird vom Beginn des Sprühens bis zum Zündzeitpunkt, ausgedrückt durch Punkt B, berücksichtigt. Es gibt eine Verzögerung von
.
Die mit durchgezogenen und gestrichelten Linien dargestellten Kurven sind das Kraftstoff-Luft-Gemisch und
beziehen sich auf Druck-Kurbelwinkel-Aufzeichnungen, die nur mit Luft erhalten wurden. Nur im ersten Fall
Da es zu einer Zündung kommt, trennen sich die beiden Kurven am Punkt B. Zündverzögerungszeit
wie bereits erwähnt, Verdampfung des Kraftstoffs (physikalische Zündverzögerung) und
gefolgt von Vorreaktionen bis zum Zeitpunkt der Zündung (chemische Zündverzögerung). Es besteht aus
Stufen. Diese Vorreaktionen finden im Endgasbereich von Ottomotoren statt. Es hat die gleichen Eigenschaften wie die
-Reaktionen (Borat et al. 1994).
Wie oben erwähnt wird davon ausgegangen, dass es eine gewisse Zeit dauert, bis die Kraftstofftröpfchen verdampfen.
wird berichtet. Allerdings bildet sich unmittelbar nach dem Sprühen ein Dampf um die Tröpfchen herum.
Es bildet sich eine Dampfschicht und die Verbrennung beginnt in dieser Dampfschicht. danach
Verdunstung hat keinen Einfluss auf TG. Daher ist der Beitrag der Verdunstung zur TG sehr hoch.
nicht viel. Die Reaktionsgeschwindigkeit nach der Zündung steht jedoch in direktem Verhältnis zur Verdampfungsgeschwindigkeit.
ist proportional. Ebenso hängt die Verbrennungsgeschwindigkeit des Kraftstoffs in der Dampfphase von der die Dampfschicht umgebenden Luft ab.
Sie ist proportional zur Sauerstoffkonzentration. Diese Beobachtungen zeigen, dass Verbrennung und Verdampfung in Dieselmotoren
weist darauf hin, dass es vor seiner Fertigstellung begann (Altın 1998).
Wenn die Zündverzögerungszeit lang ist, bleibt mehr Zeit für die Vermischung von Kraftstoff und Luft. Es bedeutet
. Der Kurbeldrehwinkel während der Zündverzögerung wird Verzögerungswinkel genannt. dieser Winkel
ist gleich dem Produkt aus Kurbelwinkelgeschwindigkeit und Zündverzögerungszeit. Kraftstoffpumpenkurbel Da es von der Welle
abhängt, variiert die vor der Zündung versprühte Kraftstoffmenge mit dem Verzögerungswinkel.
ist proportional.
Bei Motoren mit Kraftstoffeinspritzung, wie z. B. Dieselmotoren, beeinflusst das Kraftstoff-Luft-Verhältnis den Verbrennungsprozess.
Es ist für den Start nicht sehr wichtig. Weil das Kraftstoff-Luft-Verhältnis im Zylinder Null ist.
Es gibt viele Punkte, die zwischen unendlich variieren. Die Verbrennung hat die optimale Zündrate. Es beginnt mit
Punkten oder Punkten. Sprüheigenschaften oder Zerstäubungsgrad sind ebenfalls vorhanden
hat keinen Einfluss auf diese unendliche Wertänderung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses. Daher ihre TG Es hat keinen wesentlichen Einfluss auf
.
Die wichtigsten Faktoren, die die Zündverzögerung beeinflussen, sind Kraftstoffqualität, Druck und insbesondere Kraftstoff
ist Temperatur. Hohe Temperatur und Druck verkürzen die TG-Zeit. Treibstoffstrahl bis zu den Wänden
Wenn die Wände sehr heiß sind, verkürzt sich die TG-Zeit erheblich. T.G. Eine Änderung der eingespritzten Kraftstoffmenge während
hat keinen Einfluss auf die Zündverzögerung.
3.1.1.2 Schnelles Brennen
Diese Phase besteht aus Materialien, die während der Zündverzögerungszeit innerhalb der Entflammbarkeitsgrenzen mit Luft vermischt werden.
Es entsteht durch die schnelle Verbrennung von Kraftstoff. Während dieser Zeit steigt der Druck im Zylinder
auftritt. Während dieser Zeit tritt der maximale Zyklusdruck auf. überall verteilt
Der Kraftstoff erfährt durch Flammen chemische Veränderungen (lkılıç 1999).
Der Druckanstieg in dieser zweiten Verbrennungsstufe wird durch folgende Faktoren beeinflusst:
• Zerstäubungsgrad des Kraftstoffs; Dies hängt von der Auslegung des Einspritzsystems des Fahrzeugs ab.
• Während der Verzögerung eingespritzte Kraftstoffmenge; Dies hängt von der Länge der TG-Periode ab.
kommt darauf an.
• Wie gut vermischt sich der Kraftstoff während der Zündverzögerung mit der Luft?
Die zum Mischen benötigte Zeit hängt von den Sprüheigenschaften und in gewissem Maße vom Zylinder ab
Luftbewegungen darin haben einen Einfluss auf diesen Faktor. Lang anhaltender TG und High
Mit zunehmender Motordrehzahl wird das Gemisch perfekter.
• Die während der Zündverzögerung in den Zylinder eingespritzte Kraftstoffmenge beträgt
Wird zu viel Kraftstoff eingespritzt, verbindet sich ein Teil davon mit Sauerstoff und erhöht die Druckanstiegsgeschwindigkeit.
lässt ihn noch weiter ansteigen.
Aus den obigen Erläuterungen geht hervor, dass die Druckanstiegsgeschwindigkeit und -dauer mit der Zündverzögerungszeit in Zusammenhang stehen.
Es versteht sich, dass sie absolut miteinander verbunden sind. Weniger Vermischung von Kraftstoff und Luft vor der Zündung
Damit die TG-Periode kurz und die Motordrehzahl niedrig sein kann, um die Luftbewegung zu reduzieren.
sollte beibehalten werden (Altin 1998).
Kontrollierte Verbrennung
Während der Zündverzögerung wird die Vermischung von Luft und Kraftstoff durch das Mischungsverhältnis gesteuert.
ist fertig. Kontrollierte Verbrennung bedeutet, dass der zuletzt eingespritzte Kraftstoff nach Beginn der Verbrennung verbrennt.
ist die Zeit zwischen Fertigstellung und Fertigstellung. Über 2000°C nach schneller Verbrennung Der Kraftstoff verbrennt mit einer Temperatur von
bis zum Kurbelwinkel von 6° und die Flamme ist zu diesem Zeitpunkt hell.
Eine nicht existierende Frau hat die Form einer Flamme. Diese Zeitspanne dauert bis das Auslassventil öffnet
muss ausgefüllt werden.
Um einen hohen Wirkungsgrad zu erreichen, muss die Verbrennung so nah wie möglich an der U.O.N. abgeschlossen werden.
ist erforderlich. In dieser Hinsicht ist in der dritten Stufe das Verhältnis von Sauerstoff zu unverbranntem Kraftstoff hoch und die Mischung wird schnell gemischt.
Und man möchte vollkommen sein. Auch wenn die Kraftstoffeinspritzung vor der Zündung abgeschlossen ist
Schlechte Sprüheigenschaften können zu einer längeren Verbrennung in der dritten Stufe führen.
In Fällen, in denen die Einspritzung bis zur dritten Stufe reicht, wie bei langsam laufenden Dieselmotoren,
Neben der Mischgeschwindigkeit hat auch die Sprührate Einfluss auf den Verbrennungsprozess. Diese Motoren befinden sich in der dritten Stufe
Es sollte so ausgelegt sein, dass das Kraftstoff-Luft-Gemisch sehr effektiv ist (lkılıç 1999).
KLASSIFIZIERUNG VON DIESELKRAFTSTOFF
Gemäß ASTM-Standards werden Dieselkraftstoffe in drei Klassen bewertet.
Nr.1-D: Wird durch die Destillation von Erdöl gewonnen. Arbeiten mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Belastungen
Es handelt sich um einen flüchtigen Destillat-Dieselkraftstoff, der in Motoren verwendet wird.
Nr. 2-D: Enthält Destillat und Crackprodukte, Nr. Es weist im Vergleich zu l-D eine geringere Verdampfungseigenschaft auf
Es ist ein Kraftstoff für Hochleistungs- und Industriemotoren.
Nr.4-D: Niedrige oder mittlere Geschwindigkeit, bestehend aus Destillations- und Crackprodukten und einigen Rückständen
Es ist der Treibstoff ihrer Motoren.
3.3 EIGENSCHAFTEN VON DIESELKRAFTSTOFF
Der Verbrennungsprozess in einem Dieselmotor mit flachem Brennraum hängt von den Eigenschaften der Kraftstoffe ab.
variiert.
3.3.1 Entflammbarkeit (Cetanzahl)
Das wichtigste Merkmal von Dieselkraftstoff ist die Cetanzahl. Die Cetanzahl bestimmt die Verbrennungsqualität von Dieselkraftstoff.
Es handelt sich um eine Zahl, die die Oktanzahl in Benzin angibt und wie diese gemessen werden kann. Bei der Bestimmung der Cetanzahl gibt es zwei unterschiedliche Methoden.
Es werden spezielle Flüssigbrennstoffe verwendet (Cetan und Alpha-Methylnaphthalin). In verschiedenen Anteilen davon Wenn der mit der
-Mischung erhaltene Kraftstoff ein Klopfen erzeugt, das dem Klopfen des Probenkraftstoffs entspricht, liegt diese Situation vor
Er wird als Cetanzahlanteil dieses Kraftstoffs bestimmt. Zum Beispiel 45 % Cetan und 55 % Alpha-Methylnaphthalin
Das Klopfen des Gemisches im Normprüfmotor wird durch die zu bestimmende Cetanzahl des Dieselkraftstoffs bestimmt. Wenn es gleich
Klopfen ist, beträgt die Cetanzahl dieses Kraftstoffs 45 (Karakus, 2000).
Die Bestimmung der Cetanzahl erfordert eine schwierige, teure und zeitaufwändige Testmethode.
Anstelle der Cetanzahl wird der „Diesel-Index“ verwendet, der Auskunft über diesen Wert gibt. Diesel Der
-Index kann mithilfe von Formeln berechnet werden. Hierzu werden der Anilinpunkt und die API-Dichte des Kraftstoffs herangezogen Werte wie
müssen bekannt sein. Abgesehen davon ist die Methode zur Bestimmung der Cetanzahl Nomogramme werden als
verwendet.
Nomogramme basieren auf der API-Dichte und dem durchschnittlichen Siedepunkt, bei dem 50 % des Kraftstoffs destilliert sind. Es wurde basierend auf
erstellt. Nomographiert normales Destillat, thermisch und katalytisch
Sie liefern gute Ergebnisse für Dieselkraftstoffe aus Crackanlagen. Stellen Sie die Cetanzahl ein
Wenn dem Kraftstoff Additive zugesetzt werden, um ihn zu erhöhen, ist der Heizölgehalt im Kraftstoff größer
Wenn flüchtige Stoffe, Pech, tierische und pflanzliche Öle sowie synthetische Kraftstoffe vorhanden sind, entsteht Diesel
Indexbestimmung entspricht nicht der experimentell ermittelten Cetanzahl.
Die Cetanzahl von normalem Dieselkraftstoff sollte 45 betragen. Daraus ergibt sich der Dieselindex des Kraftstoffs
Wenn es aufsteigt, erhöht sich seine Selbstentzündungsfähigkeit. Cetanzahl zwischen 45 und 50 und Diesel Der
-Index ist mehr oder weniger gleich. Bei Werten unter 45 liegt der Dieselindex über der Cetanzahl.
ist klein, bei Werten über 50 dagegen etwas größer. Diesel von normalem Dieselkraftstoff Der
-Index liegt bei mindestens etwa 45 (Karakus 2000).
Es hängt sehr eng mit den Kohlenwasserstoffarten zusammen, die ein Dieselkraftstoff enthält. paraffinisch
Kohlenwasserstoffe erhöhen die Cetanzahl. Naphthenische Kohlenwasserstoffe liefern mittelmäßige Cetanzahlen
tut es. Der Einfluss von Olefinen auf die Cetanzahl wurde nicht genau bestimmt. aromatisch
Kohlenwasserstoffe sorgen für eine niedrige Cetanzahl.
Methoden zur Bestimmung der Cetanzahl
Die Entflammbarkeit von Dieselkraftstoffen hängt von der Struktur der Kraftstoffmoleküle und der darin enthaltenen Bestandteile ab.
ist stark verbunden. Beim Dieselklopfen ist es die unabhängige Größe, die der Klopfneigung zugrunde gelegt wird
ist die Zündverzögerung. Daher gibt es Faktoren, die den Zündverzug positiv oder negativ beeinflussen.
Alle Faktoren sind auch beim Dieselklopfen wirksam.
Wenn die TG im Motor unter bestimmten Konstruktions- und Betriebsbedingungen abnimmt, sinkt auch die Verbrennungsrate und die Verbrennung
stellt den Anschein einer Verbrennung bei konstantem Druck statt bei konstantem Volumen dar. von Dieselkraftstoffen
Die Klopfeigenschaften werden auf ihre Entflammbarkeit zurückgeführt. TG erhöht auch ihre Entflammbarkeit Eine Beschreibung ist mit den Werten
möglich. Es gibt zwei Arten von Methoden zur Bestimmung der Zündverzögerungszeit.
-Methode verwendet wird. l) Methode des kritischen Verdichtungsverhältnisses, 2) Methode des kritischen Ansaugdrucks
• Methode des kritischen Verdichtungsverhältnisses: Einige der in dieser Methode verwendeten CFR-Dieselmotoren
Merkmale sind in Tabelle 3.3 aufgeführt (Karakus 2000).
Tabelle 3.3 Einige Merkmale des CFR-Dieselmotors (Karakus 2000).
Firma: Waukesha
Anzahl der Zylinder: 1
Motordrehzahl: 900 1/min
Kühlwassertemperatur: 373 K
Ansauglufttemperatur: 339 K
Sprühvorschub: 13° KMA
Zündverzögerung: vor OT: 13° KMA
Komprimierungsverhältnis: Variabel
Gemäß ASTM-Bezeichnung D613-61T ist es in einer der drei Kraftstoffkammern des CFR-Dieselmotors eingebaut.
Der zu untersuchende Kraftstoff wird zugegeben und der Motor wird mit dem Elektromotor mit einer Drehzahl von 900 1/min gedreht. nur 3 Während des Sprühens von
Sekunden (~23 Mal) zeigt das TG-Meter einen TG von 13° KMA an Das Kompressionsverhältnis wird wie folgt geändert
21
. Da PA = 13° KMA, TG = 13° KMA Wenn
erscheint, wird die Druckerhöhung auf volle T.O.N. eingestellt. Dieses Kompressionsverhältnis beträgt
ist das kritische Verdichtungsverhältnis des Kraftstoffs. Beispielsweise beträgt das kritische Kompressionsverhältnis für n-Heptan k = 8,6; i-Oktan Für
ist k = 17,4.
Cetan (C16H34, also Hexadecan) und Heptamethylnonan (C16H34), die als Referenzkraftstoffe bezeichnet werden
Diesmal wird Kraftstoff mit bestimmten volumetrischen Gemischen aus den anderen beiden Kraftstoffkammern, in denen er untergebracht ist, zum Motor geleitet.
Referenzkraftstoff wird versendet. Volumetrisches Cetan im Referenzkraftstoff mit denselben TG- und k-Werten
Prozentsatz (YS) wird bestimmt. Die Cetanzahl (SS) des betrachteten Kraftstoffs beträgt;
SS = YS ergibt sich aus der Beziehung +0,15 (100-Ys).
Hier wird davon ausgegangen, dass Cetan 100 und Heptamethylnonan 15 Einheiten Cetan beträgt.
Im Allgemeinen gilt, nachdem der eK-Wert des getesteten Kraftstoffs ermittelt wurde,
SS-Wert kann gefunden werden. Zur präzisen SS-Erkennung werden Referenzkraftstoffe verwendet.
k-Wert, Cetanzahl SS und SS des untersuchten Kraftstoffs; Kompression von zwei Arten von Referenzkraftstoffen Zwischen den Verhältnissen
( k1 > k > k2: ) kann interpoliert werden. In den Standards SS2 –
Interpolation ist für SS1, 5 Einheiten zulässig. Wird als Ersatz für Heptamethylnonan verwendet
Es wurde Alpha-Methylnaphthalin (C11H10,1-Methylnaphthalin) verwendet und sein SS-Wert war Null (0).
, der volumetrische Prozentsatz des Cetanzahlkraftstoffs im Referenzkraftstoff ist direkt
wurde als SS-Wert des Kraftstoffs herangezogen.
• Methode des kritischen Ansaugdrucks: Für diesen Zweck kann jeder Dieselmotor verwendet werden.
Bevorzugt ist jedoch ein Zylinder (DIN 51773).
Bei diesem Motor sind der Einspritzbeginn, der Druckanstieg im Brennraum und die Kurbelwinkel entscheidend Es ist notwendig,
aufzuzeichnen. Zu diesem Zweck werden induktiver Sender, Piezo-Quarz-Sender, Fotosender und Oszillograph verwendet.
kann verwendet werden. Der Motor dreht sich mit konstanter Drehzahl über der Hälfte seiner Maximaldrehzahl. teilweise
Wichtiger ist, dass die eingespritzte Kraftstoffmenge im Lastbetrieb konstant bleibt. TG = 20° im Experiment
Der KMA-Konstantwert wird ausgewählt und das Ziel besteht darin, dass der Druckanstieg (Zündung) genau am oberen Totpunkt liegt.
wird übernommen (Karakus, 2000).
Hierzu sollte PA = 20° KMA eingestellt werden. Dann wird der zu prüfende Kraftstoff dem Motor zugeführt und
Mit einer Drosselklappe in der Saugdüse wird die Luft gedrosselt. Dieser Vorgang startet die Zündung am oberen Totpunkt.
erreicht. In dieser kritischen Situation wird der Unterdruckwert im Saugrohr ermittelt.
ist fertig. Mit Hilfe des Referenzkraftstoffs, der unter den gleichen Bedingungen 20° KMA TG ergibt, kann SS wie in der vorherigen Methode verwendet werden. Es kann wie
gefunden werden.
DUAL-KRAFTSTOFF-MOTOREN
Dual-Fuel-Dieselmotoren werden als Motoren definiert, die mit Gas-Diesel-Kraftstoff oder nur Dieselkraftstoff betrieben werden.
ist definiert. Bei einem Dual-Fuel-Motor wird Gas mit Luft vermischt und in den Zylinder geleitet.
Das Gemisch wird dann komprimiert und gegen Ende der Kompressionsperiode wird der Dieselkraftstoff aus der Einspritzdüse freigesetzt.
Die Arbeiten werden im Spritzverfahren durchgeführt.
Die Eigenschaften der Dual-Fuel-Verbrennung unterscheiden sich von der Single-Fuel-Verbrennung. Dieselkraftstoffdampf
Da es in den Zylinder gesprüht wird, bildet es nach dem Mischen mit bei hoher Temperatur komprimierter Luft eine eigene Mischung.
Es löst sich schnell in Tröpfchen auf, die daran haften und verdunsten. Im Dual-Fuel-Betrieb
Die Verbrennung wird tendenziell umgekehrt durch die Flammenausbreitung gesteuert. Pilotbetrieb mit Dieselkraftstoff
Die Energie ist größer als die von einer Zündkerze bereitgestellte Energie. Das reicht für den Motor Es kann auf einen Dual-Fuel-Motor angewendet werden, um bei einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis von
zu arbeiten.
Die Energie des Pilotsprühstrahls beträgt das 102- bis 104-fache der von der Zündkerze bereitgestellten Energie. Also
Auch bei Werten der Luftüberschusszahl von 1,4-2 ist die Erstzündung gewährleistet. Von nun an
Noch wichtiger ist, dass durch die Erzeugung eines an die Raumform angepassten Sprühstrahls durch Pilotsprühen
Mit Hilfe der im Zylinder erzeugten Luftbewegung erfolgt die Verbrennung an jeder Stelle des Raumes nach unten.
ist für den gleichzeitigen Start gesorgt. Auf diese Weise bei Verdichtungsverhältnissen von 16-17
Eine klopffreie Verbrennung kann erreicht werden. Originaler Einspritzer eines Dieselmotors mit Piloteinspritzung Nach
ist die Öffnung dieses Injektors für die Voreinspritzdurchflussraten relativ groß.
bleibt, ist die Qualität des Strahls schlecht (Strahltiefe ist gering, Tröpfchendurchmesser sind groß).
Das im Brennraum recht homogen verteilte Gas-Luft-Gemisch ist vollständig Es kann nicht wie
verbrannt werden.
Dabei kommt es zu einem Anstieg der schädlichen Abgasemissionen und des Kraftstoffverbrauchs.
Der größte Vorteil der Verwendung des Original-Spray-Injektors ist jedoch der Motorbetrieb.
Es ermöglicht die Umstellung auf Erdgas oder Dieselkraftstoff.
Injektor mit kleinerer Bohrung und Lochdurchmesser, der an den Kraftstoffdurchfluss der Piloteinspritzung angepasst ist
wird kein Problem hinsichtlich der Verbrennungseffizienz und der Emissionen auftreten. In diesem Fall Kraftstoff
Verbrauchs- und Emissionswerte liegen zum Teil in etwa auf dem Niveau von normalem Dieselkraftstoff
geht weiter nach unten.
Wenn Erdgas in die Flasche eingespritzt werden soll,
Es müssen Änderungen vorgenommen werden. Durch Änderungen am Zylinderkopf und Kraftstoff des Motors
. Komprimierungsprozess
Gegen Ende wird gasförmiger Kraftstoff über einen separaten Injektor in den Zylinder eingespritzt. hier
Der Einspritzvorlauf des Pilotkraftstoffs, der am Ende der Kompression in den Zylinder eingespritzt wird, ist wichtig.
Dieser Vorschub muss reduziert werden, sonst kommt es zu einem Leistungsabfall. Zündbrennstoff Mit Hilfe von
wird die Zündung im Zylinder am Ende der Kompression sichergestellt. In diesem System der Zylinder
Im Kopf sind zwei Einspritzventile erforderlich, eines für Gas und das andere für Zündbrennstoff.
ist zu hören. Damit der Motor mit der gleichen Leistung wie normal läuft, entweder hoch
Druckgaseinspritzung oder die Verwendung von Dieselkraftstoff zusammen mit gasförmigem Kraftstoff
ist erforderlich.
Einsatz von Erdgas in Ottomotoren
Erdgas kann ohne große Modifikationen in Ottomotoren verwendet werden. Benzinmotoren
Es kann auf Wunsch mit Benzin oder Erdgas betrieben werden. Erdgasbenzin
Während es möglich ist, sehr geringe Mengen in Motoren zu verwenden, kann es auch als alleiniger Kraftstoff verwendet werden. Es ist möglich,
zu verwenden. In beiden Fällen sinkt die Schadstoffbelastung durch Abgase,
Insbesondere bei der Menge an Kohlenmonoxid kommt es zu deutlichen Reduzierungen. Der Motor läuft mit beiden Kraftstoffen Es kann mit dem
-Zyklus funktionieren. Das elektrische Zündsystem wird unverändert verwendet. Erdgasbenzin Bei Verwendung in
Motoren wird Zündbrennstoff verwendet, um das Gemisch mit dem Zündsystem zu zünden.
ist nicht erforderlich, da die Situation vorliegt.
Einbau eines Gas/Luft-Vergasers in einen Benzinmotor und Sicherstellung, dass das Zündsystem für den Motor geeignet ist Durch die Umstellung auf
kann der Motor als Erdgasmotor genutzt werden.
ist möglich. Darüber hinaus die notwendige Ausrüstung für die Speicherung von Erdgas und den Transport vom Lager zum Motor
Das System muss mit Elementen wie einem Druckregler und einem Sicherheitsventil ausgestattet sein.
Nachdem der Druck des unter hohem Druck gespeicherten Erdgases in Reglern reduziert wurde, wird das Gas
Im Vergaser wird eine Mischung mit Luft bereitgestellt. Das Gemisch der Gasvergaser ist homogen
und bei dem gewünschten Kraftstoff-Luft-Verhältnis sollte der Durchfluss so angepasst werden, dass die Motorleistung nicht verringert wird.
Ein möglichst geringer Widerstand gewährleistet die Sicherheit des Motors unter allen Betriebsbedingungen.
Betrieb, Vorbereitung aller Zylinder auf das gleiche Kraftstoff-Luft-Verhältnis, Motorleistung
Der Strömungswiderstand sollte möglichst gering sein, um den zu verringern Es arbeitet unter
Bedingungen sicher und versorgt alle Zylinder mit dem gleichen Kraftstoff-Luft-Gemisch.
und die Aufbereitung der Mischung, um die Schadstoffemissionen auf einem niedrigen Niveau zu halten.
ist erforderlich.
Sowohl bei Benzinmotoren als auch bei Dieselmotoren verfügt der Venturi-Vergaser über eine Öffnung (Loch).
Vergaser, Vortex-Vergaser und Vergaser mit variabler Begrenzung werden verwendet.
Erdgas eignet sich aufgrund seiner hohen Oktanzahl für Motoren, die nach dem Otto-Prinzip arbeiten.
Es ist ein geeigneter Kraftstoff. Allerdings ist die Energiedichte pro Masseneinheit höher als die von Benzin.
Obwohl sie höher ist, ist die Energiedichte des Gemisches bei stöchiometrischen Verhältnissen höher als die von Benzin.
ist niedrig. Aus diesem Grund sinkt die aus dem gleichen Motor zu gewinnende Leistung bei Verwendung von Erdgas.
Darüber hinaus hat die geringe Brenngeschwindigkeit negative Auswirkungen auf den thermischen Wirkungsgrad.
Allerdings ist die Entflammbarkeitsgrenze von Erdgas niedriger als die von Benzin, da wir zu schlechteren Gemischen tendieren.
Aufgrund seiner Breite ist der thermische Wirkungsgrad unter diesen Bedingungen höher.
Der Wert ist niedriger als bei Benzin. Aus diesem Grund ist die Energie, die aus demselben Motor gewonnen werden soll, Erdgas
Es fällt bei Verwendung ab. Darüber hinaus ist die niedrige Abbrandgeschwindigkeit wichtig für den thermischen Wirkungsgrad.
erzeugt negative Auswirkungen. Allerdings verschiebt sich die Zündgrenze von Erdgas in Richtung schlechter Gemische.
Im Laufe der Zeit ist es breiter als Benzin, was dazu führt, dass der thermische Wirkungsgrad unter diesen Bedingungen höher ist.
Ursachen.
Variation des thermischen Wirkungsgrads als Funktion des Luftüberschusskoeffizienten
zu sehen ist. Andererseits das maximale Drehmoment bei Erdgasbetrieb Um
zu erreichen, muss der Zündvorlauf erhöht werden.
Um andererseits bei Verwendung von Erdgas ein maximales Drehmoment bereitzustellen, ist die Zündung erforderlich
Die Vorauszahlung muss erhöht werden. Dieser Unterschied tritt bei schlechteren Werten des Luftüberschusskoeffizienten auf.
wird noch deutlicher.
66
Die Verdichtungsverhältnisse von Dieselmotoren sind recht hoch, beispielsweise 18:1, bei Erdgas Bei
Motoren muss dieser Wert noch weiter gesenkt werden. Innerhalb dieser oder kleiner
Es werden Kolben verwendet, oder die Kolben werden durch maschinelle Bearbeitung auf das gewünschte 12:1-Niveau zugeschnitten.
Kompressionsverhältnisse erreicht werden. Methan ist ein weiteres Element, aus dem Erdgas besteht.
Da es weniger reaktiv ist als Kohlenwasserstoffe, erfordert es eine höhere Energie zur Zündung.
ist erforderlich. Hierzu muss eine Zündkerze verwendet werden, die eine höhere Energie liefert.

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Vorteile von Autogas LPG als Motorkraftstoff
•Autogas ist wirtschaftlich, das Hauptziel ist die Kraftstoffeinsparung..

•Autogas erleichtert das Starten bei kaltem Wetter.

Dieser Artikel wurde aus dem Informationsarchiv von Candan Mühendislik übernommen. Aktuelle Informationen zu Preisen, Aktionen und Anwendungen erhalten Sie ab dem Datum des Artikels von unserem Team.